Dekarbonisierung der Lieferkette wird zum neuen Wettbewerbsfokus der deutschen Automobilindustrie: Am Beispiel der CO₂e-Reduzierung über den gesamten Lebenszyklus des BMW X5

Auftakt

Wenn die CO2-Reduzierung eines Luxus-SUV nicht mehr hauptsächlich von Motoreffizienz oder Leichtbau abhängt, sondern sich auf die Stahlherkunft und Aluminiumrecycling verlagert, dann findet ein grundlegender Wandel in der Dekarbonisierungslogik der deutschen Automobilindustrie statt. Die jüngsten Daten von BMW Group zur Reduzierung der CO₂e-Emissionen des X5 über den gesamten Lebenszyklus zeigen, dass die Dekarbonisierung der Lieferkette die Effizienzsteigerung des Fahrzeugs selbst überholt hat und zum wichtigsten Hebel zur Reduzierung der CO2-Emissionen geworden ist. Für die deutsche Automobilindustrie, die für ihre Fertigungsprozesse und technischen Innovationen bekannt ist, ist dieser Wandel beachtenswert: Der Wettbewerb in der grünen Produktion verlagert sich von „besser bauen“ zu „grüner bauen“.

Hintergrund

BMW Group hat angekündigt, dass die Entwicklungsarbeit für den neuen X5 (einschließlich Verbrenner-, Plug-in-Hybrid- und reiner Elektroversion) eine Reduzierung der CO₂e-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus um rund 40 % erreicht hat. Zu den wichtigsten Maßnahmen gehören: etwa 50 % des Flachstahls stammen aus Lichtbogenofenstahl, der mit erneuerbaren Energien hergestellt wird; Aluminium-Fahrwerksteile werden mit erneuerbaren Energien produziert; das Aluminium der Türen enthält 35 % recycelte und geschlossene Kreisläufe (aus der Presshalle des Werks Spartanburg); das Garn für das Dach besteht zu 100 % aus recyceltem PET. Im rein elektrischen BMW iX5 60 xDrive machen Sekundärrohstoffe etwa ein Drittel des Fahrzeuggewichts aus (ca. 940 kg). Darüber hinaus reduzieren die in der sechsten Generation eingesetzten Batteriezellen des iX5 durch einen höheren Sekundäranteil von Kobalt, Lithium und Nickel sowie die Nutzung erneuerbarer Energien die CO₂e pro Wattstunde um rund 28 % im Vergleich zur fünften Generation. Das Werk Spartanburg bezieht vollständig externe erneuerbare Energien und hat den Energieverbrauch pro Fahrzeug seit 2006 um 66 % gesenkt. BMW wird bei der Markteinführung der X5-Reihe einen TÜV-zertifizierten Produkt-CO2-Fußabdruckbericht veröffentlichen.

Analyse der tieferen Gründe

Hinter dieser Strategieänderung steckt eine tiefgreifende industrielle Logik. Erstens: Mit der steigenden Verbreitung von Elektrofahrzeugen schrumpft der Spielraum für Effizienzsteigerungen bei konventionellen Antriebssträngen, während der Anteil der Lieferkettenemissionen weiter steigt. Bei einem Elektrofahrzeug können die Emissionen aus der Batterie- und Materialproduktion mehr als die Hälfte des gesamten Lebenszyklus ausmachen. Zweitens: Der CO2-Grenzausgleichsmechanismus der EU (CBAM) und strengere Fahrzeugemissionsvorschriften internalisieren die CO2-Kosten und zwingen die OEMs, den Dekarbonisierungsdruck auf die Lieferanten zu übertragen. Drittens: Die zunehmende Aufmerksamkeit von Verbrauchern und Investoren für Umwelt-, Sozial- und Governance-Aspekte (ESG) macht den CO2-Fußabdruck zu einem wichtigen Bestandteil des Markenwerts. BMW hat mit dem X5, einem weltweit beliebten Modell (2024 über 100.000 verkaufte Einheiten), einen Maßstab für den CO2-Fußabdruck über den gesamten Lebenszyklus gesetzt, was die Absicht zeigt, die Dekarbonisierung der Lieferkette zu standardisieren und zu skalieren.

Auswirkungen auf die deutsche IndustrieFür die deutsche Automobilindustrie ist die Dekarbonisierung der Lieferkette sowohl Herausforderung als auch Chance. Die deutsche Fertigungsindustrie hat traditionell auf hohe Handwerkskunst und effiziente Produktionslinien gesetzt, aber der CO2-Fußabdruck der Materialquellen wurde oft übersehen. Heute zeigt das Vorgehen von BMW eine neue Wettbewerbsdimension auf: Ob ein Automobilhersteller im gesamten CO2-Fußabdruck eines Fahrzeugs führend sein kann, wird zunehmend davon abhängen, wie hoch der Anteil von Grünstrom in seinem Zulieferernetzwerk ist, wie ausgereift die Technologien für recycelte Materialien sind und wie effizient das geschlossene Recyclingsystem ist. Dies erfordert von den deutschen Automobilherstellern einen Wandel vom "Produktdesign" hin zum "Systemdesign", bei dem die Kohlenstoffemissionen über den gesamten Lebenszyklus als eine Kern-KPI neben Kosten, Qualität und Zeit betrachtet werden. Gleichzeitig verfügt Deutschland über eine starke industrielle Basis, wie z. B. Lichtbogenofen-Stahlherstellung und Aluminiumrecycling, aber ob diese in großem Maßstab zu beherrschbaren Kosten eingeführt werden können, erfordert noch eine gemeinsame Innovation entlang der gesamten Lieferkette.

Aus Sicht der europäischen Industriepolitik könnte der Fall des BMW X5 zu einem Branchenstandard werden und die EU dazu bewegen, die Standards zur Berechnung des "Produkt-CO2-Fußabdrucks" weiter zu verfeinern. Dies wird die Umstrukturierung der europäischen Automobil-Lieferkette beschleunigen: Lieferanten kohlenstoffarmer Materialien werden Wettbewerbsvorteile erlangen, während traditionelle Lieferanten mit hohem Kohlenstoffausstoß unter Transformationsdruck geraten. Auf globaler Ebene haben China (z. B. geschlossene Kreislaufsysteme von CATL und BYD sowie die weltweit führende Installation von Wind- und Solarkapazitäten) bereits einen Vorsprung bei der Rückgewinnung von Batteriematerialien und der Nutzung erneuerbarer Energien. Wenn europäische Automobilhersteller bei der CO2-Wettbewerbsfähigkeit nicht zurückfallen wollen, müssen sie ihre Zusammenarbeit mit lokalen Material- und Energieversorgern beschleunigen. Darüber hinaus zeigt die von BMW betonte "TÜV-Zertifizierung", dass die Überprüfung des CO2-Fußabdrucks durch Dritte zu einer neuen Handelsbarriere werden und möglicherweise den zukünftigen Fahrzeugexport beeinflussen könnte.

• In den nächsten 3 bis 10 Jahren wird sich das CO2-Management über den gesamten Lebenszyklus von einem Differenzierungsvorteil zu einer Brancheneintrittsbarriere entwickeln. Die deutsche Automobilindustrie könnte die folgenden Trends aufweisen:
• Die Transparenz der Kohlenstoffemissionen in der Lieferkette wird zu einem Kernkriterium für Erstausrüster bei der Auswahl von Lieferanten, kohlenstoffintensive Materialien werden schrittweise ausgemustert.
• Die F&E-Investitionen der Automobilhersteller in Materialien werden sich verstärkt auf recycelte Materialien, biobasierte Materialien und kohlenstoffarme Prozesse konzentrieren.
• Die "Null-Kohlenstoff"-Produktion wird zum Standard, aber der eigentliche Wettbewerb liegt in der Kohlenstoffeffizienz der gesamten Wertschöpfungskette.
• Die EU und nationale Regierungen könnten differenzierte Steuer- oder Subventionspolitiken einführen, die auf dem Produkt-CO2-Fußabdruck basieren.
• Wenn Deutschland in der Lage ist, auf Basis von Industrie 4.0 Kohlenstoff-Nachverfolgungssysteme (wie digitale Produktpässe) zu integrieren, könnte es seinen Fertigungsvorteil bewahren.

Zusammenfassend zeigt der Fall des BMW X5 nicht nur technische Details eines bestimmten Fahrzeugs, sondern ist vielmehr ein Symbol für den Wandel der deutschen Automobilindustrie hin zur "CO2-Wettbewerbsfähigkeit". Die Gewinner der zukünftigen globalen Automobilindustrie werden die Unternehmen sein, die eine tiefgreifende Dekarbonisierung über den gesamten Lebenszyklus zu tragbaren Kosten erreichen können.