Die deutsche Automobilindustrie 2035: Der Kampf um die Transformation vom Hersteller zum Mobilitätsdienstleister

Wenn das Auto nicht mehr im Mittelpunkt steht, woher kommt der Gewinn?

Die deutsche Automobilindustrie steht an einem historischen Scheideweg. Die neueste Deloitte-Studie „Future of Automotive Mobility 2035“ zeichnet ein Bild der Branche, das sich grundlegend von dem der letzten hundert Jahre unterscheidet: Bis 2035 wird der US-amerikanische Markt für automobilen Personentransport voraussichtlich um fast das Doppelte wachsen, der europäische Markt folgt dicht dahinter. Doch der Wachstumstreiber ist nicht mehr der Autoverkauf selbst, sondern Mobilitätsdienstleistungen – von Leasing über Flottenmanagement bis hin zu datenbasierten Mehrwertdiensten.

Für die deutsche Automobilindustrie, die ihre globale Stärke auf Verbrennungsmotoren-Technologie, Präzisionsfertigung und Markenpremium aufgebaut hat, sendet dieser Bericht ein Signal, das mit großer Aufmerksamkeit zu betrachten ist: Wenn sich der Gewinnpool vom Autobau hin zu Mobilitätsdienstleistungen verschiebt, kann die Kernkompetenz von „Made in Germany“ dann noch Bestand haben?

Hintergrund: Eine Studie über die Gewinnverlagerung in den nächsten zehn Jahren

Die Deloitte-Studie konzentriert sich auf die USA und die fünf großen europäischen Märkte (Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Großbritannien), die zusammen den größten Anteil am globalen Automobilmarkt ausmachen. Mithilfe von Führungskräfteinterviews, internationalen Verbraucherbefragungen und Simulationswerkzeugen für Gewinnpools analysiert die Studie die Entwicklungsrichtung von elf Gewinnpools entlang der Mobilitätswertschöpfungskette in den nächsten zehn Jahren.

Der Kernpunkt des Berichts: Der Markt für automobilen Personentransport wird insgesamt weiter wachsen, aber die Wertverteilung entlang der Wertschöpfungskette wird sich erheblich verändern. Die Gewinne, die traditionell vor allem in den Bereichen Fahrzeugherstellung und -verkauf anfallen, werden sich allmählich in Richtung Dienstleistungen, Daten und Mobilitätslösungen verlagern. Für die deutschen OEMs (Original Equipment Manufacturer), die an der Spitze der Wertschöpfungskette stehen, bedeutet dies: Der Schlüssel für künftiges Wachstum liegt möglicherweise nicht mehr darin, mehr Autos zu produzieren, sondern darin, nachhaltige Geschäftsmodelle rund um Mobilitätsszenarien aufzubauen.

Tieferliegende Ursachen: Warum kommt es zur Neustrukturierung der Mobilitätswertschöpfungskette?

Hinter der Verlagerung der Gewinnpools steht das Zusammenspiel mehrerer Kräfte.

Erstens verändern sich die Verbraucherpräferenzen rasant. Insbesondere die jüngere Generation steht dem Autobesitz zunehmend gleichgültig gegenüber und bevorzugt bedarfsgerechte Nutzung, Abonnementdienste oder geteilte Mobilität. Diese Präferenzverschiebung erschüttert direkt die Wachstumsbasis des Neuwagenmarktes.

Zweitens erzwingt der Klimadruck strengere Emissionsvorschriften in vielen Ländern. Die Elektrifizierungswende erfordert enorme Kapitalinvestitionen, bringt aber nicht die gleiche Rendite. Die Gewinnpuffer des traditionellen Antriebsstrangs verschwinden, und der Wettbewerb im Elektrofahrzeugmarkt ist härter – Preiskämpfe und Batteriekostendruck setzen die Gewinnmargen der OEMs weiter unter Druck.

Drittens ist die Ära des softwaredefinierten Autos angebrochen. Das Auto ist nicht mehr nur ein mechanisches Produkt, sondern ein mobiles intelligentes Endgerät. Softwarekompetenz, Datenanalyse und Nutzererlebnis werden zu entscheidenden Differenzierungsfaktoren im Wettbewerb. Doch die deutsche Automobilindustrie ist im Softwarebereich relativ schwach aufgestellt; die langjährige Abhängigkeit von ausgelagerten Lieferketten kann den Anforderungen der schnelllebigen digitalen Transformation kaum gerecht werden.Viertens: Die Veränderung der geopolitischen Ordnung und die Neuordnung globaler Lieferketten erhöhen die Unsicherheit für die industrielle Produktion. Die deutsche Automobilindustrie ist stark von Exporten abhängig, insbesondere von Exporten nach China. Vor dem Hintergrund von Handelsspannungen, Technologiesanktionen und Regionalisierungstendenzen steht das traditionelle Modell „Made in Germany – weltweit verkauft“ vor einer ernsten Bewährungsprobe.

Die Auswirkungen auf die deutsche Industrie: Ein Wandel, der die Kernkompetenzen herausfordert

Für Deutschland geht die Bedeutung dieser Studie weit über die Automobilbranche hinaus. Die Automobilindustrie ist das Rückgrat der deutschen Industrie; sie trägt etwa 5 % zum Bruttoinlandsprodukt bei und sichert direkt oder indirekt Millionen von Arbeitsplätzen. Wenn sich der Schwerpunkt der Wertschöpfungskette von der Fertigung zu Dienstleistungen verlagert, steht die gesamte Struktur des deutschen Industriesystems vor einem tiefgreifenden Umbau.

Der Vorteil der Fertigungskompetenz kann zur Belastung werden

Die deutsche Automobilindustrie ist seit jeher für Maschinenbau, Präzisionsfertigung und Integrationsfähigkeit bekannt. Diese Fähigkeiten bilden die Glaubwürdigkeit der Marke „Made in Germany“, doch im Zeitalter softwaredefinierter Fahrzeuge und Mobilitätsdienste wandeln sie sich nicht automatisch in Wettbewerbsvorteile. Deutsche Unternehmen verstehen sich darauf, „das perfekte Auto“ zu bauen, aber nicht unbedingt darauf, „Mobilitätsplattformen“ zu betreiben.

Wenn sie die Defizite bei Software, Daten und Algorithmen nicht rechtzeitig beheben, drohen deutsche OEMs zu Auftragsfertigern zu werden – sie produzieren Hardware für Plattformunternehmen, die die Nutzerbeziehungen halten, und der Gewinnanteil schrumpft erheblich. Dieses Risiko ist keine theoretische Überlegung, sondern eine bereits eingetretene Realität: Technologieunternehmen dringen von beiden Seiten in das Terrain der traditionellen Automobilhersteller vor – auf der einen Seite durch autonomes Fahren und Fahrzeug-Betriebssysteme, auf der anderen Seite durch den Nutzerzugang zu Mobilitätsdiensten.

Kettenreaktion in der Automobil-Lieferkette

Deutschland verfügt über das dichteste Netz an Automobilzulieferern weltweit, doch viele Zulieferer sind vom Geschäft mit Verbrennungsmotoren abhängig. Die Elektrifizierung hat bereits dazu geführt, dass große Teile der Lieferketten für Motoren und Getriebe von Stilllegung bedroht sind, und der Trend zur Serviceorientierung wird die Nachfragewirkung auf die gesamte Lieferkette weiter schwächen. Wenn sich der Gewinnpool in Richtung Dienstleistungen verschiebt, könnte ein Großteil der Mittel, die bisher für Forschung und Produktionskapazitäten vorgesehen waren, in den Aufbau von Software- und Service-Ökosystemen fließen – der Raum für traditionelle Hardware-Zulieferer wird weiter schrumpfen.

Die Ziele technologischer Innovation müssen neu definiert werden

Deutschland, der Vorreiter im Maschinenbau und bei Industrie 4.0, hat die „Smart Factory“ stets als Kernkompetenz betrachtet. Doch der Trend zu Mobilitätsdiensten verlangt, dass technologische Innovation nicht nur auf der Produktionsseite, sondern auch auf der Nutzerseite stattfindet. Das bedeutet, Deutschland muss sich von der „Digitalisierung der Fertigung“ hin zur Digitalisierung als „Produkt-as-a-Service“ bewegen. Connected-Car-Daten, autonome Fahrsysteme, Ladeinfrastruktur und Energiemanagement – das sind die Kerne des künftigen Gewinnpools. Ob Deutschland seine industriellen Digitalisierungskompetenzen in Wettbewerbsfähigkeit bei Mobilitätsdiensten umwandeln kann, ist der Schlüssel für den Erfolg oder Misserfolg der Transformation.

Auswirkungen auf Europa und die Welt: Der Lackmustest für die Industriepolitik der EUDas Gewicht Deutschlands in der EU-Automobilindustrie bedeutet, dass sein Transformationspfad die gesamte europäische Industrielandschaft tiefgreifend beeinflussen wird. Studien zeigen, dass der europäische Mobilitätsmarkt den USA nicht hinterherhinken wird, aber Europa bei digitalen Dienstleistungen und der Plattformökonomie den USA und China deutlich hinterherhinkt. Wenn es der europäischen Automobilindustrie nicht gelingt, im Bereich Mobilitätsdienstleistungen eigene Plattformen und Ökosysteme aufzubauen, könnte Europa im nächsten Jahrzehnt zu einem „Hardware-Zulieferer auf unterster Ebene“ für US-amerikanische Technologiegiganten und asiatische Batteriehersteller werden.

Die EU stärkt ihre einheimische Fertigungskapazität durch Industriepolitik wie den „Critical Raw Materials Act“ und den „Net-Zero Industry Act“, aber der Schwerpunkt dieser Politik liegt weiterhin auf der Hardware-Fertigung, während die Unterstützung für Mobilitätsdienstleistungen, Datensouveränität und digitale Infrastruktur noch unklar ist. Wenn Deutschland auf Bundesebene die dienstleistungsorientierte Transformation der Automobilindustrie vorantreiben kann, würde dies die Aufwertung der gesamten europäischen Lieferkette vorantreiben; umgekehrt könnte die europäische Automobilindustrie bei einer zögerlichen Transformation Deutschlands in der globalen Wertschöpfungskette weiter marginalisiert werden.

Langfristige Trendanalyse: Fünf Beobachtungspunkte für die nächsten 3–10 Jahre

Ausgehend von der Deloitte-Studie und in Verbindung mit der Logik der Branche wird die deutsche Automobilindustrie in den nächsten 3 bis 10 Jahren mit folgenden Trends konfrontiert sein:

1. Der Umsatzanteil von Mobilitätsdienstleistungen wird deutlich steigen Automobilhersteller werden sich allmählich vom einmaligen Fahrzeugverkauf zu wiederkehrenden Umsatzmodellen verlagern – Abonnement-Leasing, Versicherungen, Ladedienste, autonomes Fahren mit nutzungsbasierter Bezahlung usw. Es wird erwartet, dass bis 2035 die Mobilitätsdienstleistungen der führenden OEMs mehr als 20 % des Gesamtumsatzes ausmachen könnten (derzeit weniger als 5 %). Deutsche Unternehmen müssen dafür ihre Finanzmodelle und Kapitalallokationslogik neu gestalten.

2. Softwarekompetenz bestimmt die Unternehmensgrenzen Deutsche Automobilhersteller arbeiten fieberhaft an eigenen Fahrzeug-Betriebssystemen, aber entscheidender ist, ob sie ein Entwickler-Ökosystem und einen geschlossenen Nutzerdaten-Kreislauf aufbauen können. Wenn in den nächsten drei Jahren kein substanzieller Durchbruch gelingt, werden deutsche Automobilhersteller beim intelligenten Nutzungserlebnis weiterhin hinter Tesla und chinesischen Marken zurückbleiben.

3. Die Lieferkette wandelt sich von der „Pyramide“ zum „Netzwerk“ Die Position der traditionellen Tier-1-Zulieferer wird geschwächt; Halbleiterhersteller, Softwareunternehmen und Batterieunternehmen werden in das Herzstück der Lieferkette vordringen, das ursprünglich von den Fahrzeugherstellern dominiert wurde. Die große Zahl deutscher Tier-2/Tier-3-KMU muss neue Überlebensräume finden, andernfalls droht eine beschleunigte Marktbereinigung.

4. Neue Mobilitätsmärkte werden die Wettbewerbslandschaft neu formen In den USA und China sind bereits regionale Marktführer bei Mobilitätsdienstleistungen entstanden. Wenn deutsche Unternehmen nicht ihre eigenen Mobilitätsplattformen in Europa und den USA aufbauen, werden zukünftige Nutzerbeziehungen und Mobilitätsdaten vollständig in fremde Hände fallen. Dies ist nicht nur ein wirtschaftliches Problem, sondern auch eine Frage der industriellen Souveränität.

5. Die Rolle der deutschen Industriepolitik wird sich verändern Traditionelle Industriepolitik konzentriert sich auf den Schutz von Arbeitsplätzen im verarbeitenden Gewerbe und die Förderung lokaler Unternehmen. Im Kontext der dienstleistungsorientierten Transformation muss die Politik jedoch mehr Unterstützung für den Aufbau digitaler Infrastruktur, die Festlegung von Standards für die Fahrzeugvernetzung, Datenschutzregeln und grenzüberschreitende Datenflüsse bieten. Deutschland und die EU müssen in diesen Bereichen den Systemwettbewerb mit China und den USA aufnehmen, anstatt nur bestehende Industrien durch Zölle und Subventionen zu schützen.## Fazit: „Made in Germany“ braucht einen Paradigmenwechsel

Die Deloitte-Studie offenbart eine zentrale Tatsache: Das Wachstum der Automobilindustrie wird niemals enden, aber die Definition von Wachstum hat sich verändert. Für die deutsche Industrie besteht das größte Risiko nicht in einer schrumpfenden Marktnachfrage, sondern darin, dass die bisherigen Stärken auf den neuen Wertschöpfungsraum nicht mehr übertragbar sind.

Die deutsche Automobilindustrie muss den Paradigmenwechsel vom „Hersteller“ zum „Mobilitätsdienstleister“ vollziehen. Dieser Wandel erfordert nicht nur technologische Modernisierung, sondern auch tiefgreifende Veränderungen bei Unternehmenskultur, Organisationsstruktur und Personalstruktur. Gelingt er, kann Deutschland bis 2035 weiterhin eine Schlüsselrolle im globalen Automobil- und Mobilitätsmarkt spielen; scheitert er, wird „Made in Germany“ seine Führungsposition im Automobilsektor verlieren – und dieser Prozess dürfte weitaus schneller ablaufen, als viele erwarten.

In den nächsten zehn Jahren wird es nicht nur um einen Wettbewerb um Produktgenerationen gehen, sondern um eine historische Aufgabe: Wie sich das gesamte deutsche Industriesystem im Zuge der Neuordnung der globalen Wertschöpfungsketten neu verankern kann. Dies ist eine Schlacht, die nicht verloren werden darf – jetzt ist der Moment, die Karten auszuspielen.

*Dieser Artikel basiert auf dem von Deloitte veröffentlichten Forschungsbericht „The future of automotive mobility to 2035“ und bietet eine unabhängige Analyse aus deutscher Industriesicht. Die Daten und Einschätzungen des Artikels stammen aus dieser Studie; für weitere Details siehe den Originalbericht.*