السيارات والتنقل
صناعة السيارات الألمانية في 2035: معركة التحول من المُصنِّع إلى مُزوِّد خدمات التنقل
تتوقع أحدث أبحاث شركة Deloitte أن حجم سوق التنقل في الولايات المتحدة وأوروبا سيقترب من المضاعفة بحلول عام 2035، مع انتقال مجمعات الأرباح نحو قطاع الخدمات. ما الذي يعنيه هذا بالنسبة لصناعة السيارات الألمانية؟ يستعرض هذا المقال، من منظور المنظومة الصناعية الألمانية، التحديات والفرص التي تواجهها الدولة العريقة في تصنيع السيارات في خضم ثورة التنقل.
عندما لا تكون السيارة هي الأساس، من أين تأتي الأرباح؟
تقف صناعة السيارات الألمانية عند مفترق طرق تاريخي. يصور التقرير البحثي الذي أصدرته ديلويت مؤخرًا بعنوان «مستقبل التنقل بالسيارات 2035» مشهدًا صناعيًا مختلفًا تمامًا عن ماضي المئة عام: فمن المتوقع أن يتضاعف حجم سوق التنقل بالسيارات في الولايات المتحدة تقريبًا بحلول عام 2035، تليه السوق الأوروبية عن كثب. لكن ما سيدفع النمو لم يعد بيع السيارات بحد ذاته، بل خدمات التنقل — من التأجير وإدارة الأساطيل إلى الخدمات ذات القيمة المضافة القائمة على البيانات.
بالنسبة لصناعة السيارات الألمانية التي بنت تفوقها العالمي على تقنيات محركات الاحتراق الداخلي والتصنيع الدقيق والعلاوة السعرية للعلامة التجارية، فإن الإشارات التي يطلقها هذا التقرير تستحق يقظة عالية: إذا كان مجمع الأرباح ينتقل من صناعة السيارات إلى خدمات التنقل، فهل تظل القدرة التنافسية الجوهرية للصناعة الألمانية قائمة؟
خلفية الحدث: دراسة حول تحول الأرباح في العقد المقبل
تركز دراسة ديلويت على الولايات المتحدة وخمسة أسواق أوروبية كبرى (فرنسا، ألمانيا، إيطاليا، إسبانيا، المملكة المتحدة)، وهي مناطق تشكل مجتمعة الحصة الأكبر من سوق السيارات العالمي. وتحلل الدراسة، من خلال مقابلات مع كبار التنفيذيين، ومسوحًا دولية للمستهلكين، وأدوات محاكاة لمجمعات الأرباح، اتجاهات التغير في أحد عشر مجمعًا للأرباح على طول سلسلة قيمة التنقل خلال العقد المقبل.
يتمثل الرأي المحوري للتقرير في أن سوق التنقل بالسيارات ستواصل النمو إجمالًا، لكن توزيع القيمة عبر حلقات سلسلة القيمة سيشهد تحولات كبيرة. فالأرباح التي تركزت تقليديًا في قطاعي تصنيع المركبات وبيعها ستنتقل تدريجيًا نحو الخدمات والبيانات وحلول التنقل. وبالنسبة لمصنّعي المعدات الأصلية (OEM) الألمان، الذين يحتلون قمة سلسلة القيمة، فإن هذا يعني أن مفتاح النمو المستقبلي قد لا يعد يكمن في إنتاج المزيد من السيارات، بل في كيفية بناء نماذج أعمال مستدامة حول سيناريوهات التنقل.
الأسباب العميقة: لماذا يُعاد تشكيل سلسلة قيمة التنقل؟
خلف انتقال مجمعات الأرباح تكمن عوامل متعددة تتفاعل معًا.
أولًا، تفضيلات المستهلكين تتغير بسرعة. فالأجيال الشابة خاصة تزداد فتورًا تجاه امتلاك السيارات، وتميل إلى الاستخدام حسب الطلب، أو الخدمات بالاشتراك، أو التنقل المشترك. هذا التحول في التفضيلات يقوّض بشكل مباشر أساس نمو سوق بيع السيارات الجديدة.
ثانيًا، الضغوط الناجمة عن تغير المناخ تدفع الدول إلى تشديد لوائح الانبعاثات، ويتطلب التحول إلى الكهرباء استثمارات رأسمالية ضخمة دون أن يحقق هوامش ربحية مكافئة. الاحتياطي الربحي لمجموعات نقل الحركة التقليدية آخذ في الاختفاء، كما أن المشهد التنافسي في سوق السيارات الكهربائية أصبح أكثر حدة، حيث تؤدي حروب الأسعار وضغوط تكاليف البطاريات إلى مزيد من الضغط على هوامش أرباح مصنّعي المعدات الأصلية (OEM).
ثالثًا، لقد حان عصر السيارات المعرّفة بالبرمجيات. لم تعد السيارة مجرد منتج ميكانيكي، بل أصبحت جهازًا ذكيًا متنقلًا. أصبحت القدرات البرمجية وتحليل البيانات وتجربة المستخدم هي مفتاح المنافسة التمايزية. لكن صناعة السيارات الألمانية تعاني من ضعف نسبي في التراكم البرمجي، ويكافح نموذجها القائم على الاستعانة بمصادر خارجية في سلسلة التوريد لمواكبة متطلبات التحول الرقمي سريع التكرار.رابعًا، أدى تغيّر النظام الجيوسياسي وإعادة هيكلة سلاسل التوريد العالمية إلى زيادة حالة عدم اليقين في تشغيل الصناعة. تعتمد صناعة السيارات الألمانية اعتمادًا كبيرًا على التصدير، وخاصة التصدير إلى الصين. وفي ظل تداخل النزاعات التجارية والرقابة التكنولوجية واتجاهات التمركز الإقليمي، يواجه النموذج التقليدي القائم على «صنع في ألمانيا – بيع عالمي» اختبارًا صارمًا.
تأثير الصناعة الألمانية: تحوّل يتحدى المزايا الجوهرية
بالنسبة لألمانيا، فإن مضامين هذه الدراسة تتجاوز بكثير قطاع السيارات نفسه. فصناعة السيارات هي العمود الفقري للتصنيع الألماني، إذ تسهم بنحو 5% من الناتج المحلي الإجمالي، وتدعم ملايين الوظائف بشكل مباشر أو غير مباشر. وإذا انتقل ثقل سلسلة القيمة من التصنيع إلى الخدمات، فإن البنية الكاملة للنظام الصناعي الألماني ستواجه تعديلات عميقة.
«أصول» الميزة التصنيعية قد تتحول إلى «خصوم»
لطالما تميزت صناعة السيارات الألمانية بالهندسة الميكانيكية والتصنيع الدقيق وقدرات التكامل. وتشكل هذه القدرات مصداقية العلامة التجارية للصناعة الألمانية، لكنها في عصر السيارات المعرّفة بالبرمجيات وخدمات التنقل لا تتحول تلقائيًا إلى قدرة تنافسية. تتميز الشركات الألمانية في صناعة «السيارة المثالية»، لكنها ليست بالضرورة بارعة في تشغيل «منصات التنقل».
وإذا لم تتمكن من سدّ النواقص في البرمجيات والبيانات والخوارزميات في الوقت المناسب، فمن المرجح أن تتحول شركات المعدات الأصلية الألمانية إلى مجرد مصنّعين لحساب الغير — حيث تنتج الأجهزة لشركات المنصات التي تملك علاقات المستخدمين، وتتقلص حصتها من الأرباح بشكل كبير. وهذا الخطر ليس استنتاجًا نظريًا، بل حقيقة واقعة: إذ تلتهم الشركات التقنية أراضي شركات صناعة السيارات التقليدية من طرفين؛ أحدهما القيادة الذاتية وأنظمة السيارة، والآخر مداخل المستخدمين لخدمات التنقل.
ردود الفعل المتسلسلة في سلسلة صناعة السيارات
تمتلك ألمانيا أكثر سلاسل توريد مكونات السيارات كثافة في العالم، لكن معظم الموردين يعتمدون على الأعمال المرتبطة بمحركات الاحتراق الداخلي. لقد أدى التوجه نحو الكهربة بالفعل إلى تعريض سلاسل توريد المحركات وناقلات الحركة لخطر إيقاف الإنتاج، كما أن اتجاه التحول إلى الخدمات سيزيد من إضعاف التأثير المحفّز على سلسلة التوريد بأكملها. وإذا مال مجمع الأرباح نحو الجانب الخدمي، فقد يتحول جزء كبير من الأموال المخصصة للبحث والتطوير والطاقات الإنتاجية إلى بناء منظومة البرمجيات والخدمات، مما سيؤدي إلى مزيد من الضغط على المساحة المتبقية لموردي الأجهزة التقليديين.
أهداف الابتكار التكنولوجي تحتاج إلى إعادة تعريف
لطالما نظرت ألمانيا، بوصفها رائدة في التصنيع الميكانيكي والصناعة 4.0، إلى «المصانع الذكية» كميزة جوهرية. لكن اتجاه التحول نحو خدمات التنقل يتطلب ألا يقتصر الابتكار التكنولوجي على جانب الإنتاج فحسب، بل أن يمتد أيضًا إلى جانب المستخدم. وهذا يعني أن ألمانيا بحاجة إلى الانتقال من «رقمنة التصنيع» إلى رقمنة «المنتج كخدمة». بيانات المركبات المتصلة، وأنظمة القيادة الذاتية، والبنية التحتية للشحن، وإدارة الطاقة — هذه هي جوهر مجمع الأرباح المستقبلي. وما إذا كانت ألمانيا قادرة على تحويل قدراتها في الرقمنة الصناعية إلى قدرة تنافسية في خدمات التنقل هو مفتاح نجاح التحول أو فشله.
التأثير الأوروبي والعالمي: محكّ السياسة الصناعية للاتحاد الأوروبيإن الوزن الذي تتمتع به ألمانيا في صناعة السيارات الأوروبية يحدد أن مسار تحولها سيؤثر بعمق على البنية الصناعية لأوروبا بأكملها. تشير الدراسات إلى أن سوق التنقل في أوروبا لن يتخلف عن الولايات المتحدة، لكن أوروبا متخلفة بشكل واضح عن الصين والولايات المتحدة في خدمات الاقتصاد الرقمي واقتصاد المنصات. إذا لم تتمكن صناعة السيارات الأوروبية من بناء منصاتها ونظمها البيئية الخاصة في مجال خدمات التنقل، فمن المرجح أن تتحول أوروبا خلال العقد المقبل إلى "مورّد أجهزة أساسي" لعمالقة التكنولوجيا الأمريكيين ومصنعي البطاريات الآسيويين.
يعمل الاتحاد الأوروبي على تعزيز قدرات التصنيع المحلي من خلال سياسات صناعية مثل "قانون المواد الخام الحرجة" و"قانون الصناعة الصفرية الصافية"، لكن تركيز هذه السياسات لا يزال على جانب تصنيع الأجهزة، بينما لا يزال الدعم لخدمات التنقل وسيادة البيانات والبنية التحتية الرقمية غير واضح. إذا تمكنت ألمانيا من دفع تحول صناعة السيارات نحو الخدمات على المستوى الاتحادي، فسيؤدي ذلك إلى ترقية سلسلة التوريد الأوروبية بأكملها؛ وعلى العكس، إذا كان تحول ألمانيا بطيئًا، فقد تتعرض صناعة السيارات الأوروبية لمزيد من التهميش في سلسلة القيمة العالمية.
توقعات الاتجاهات طويلة المدى: خمس نقاط للمراقبة خلال 3 إلى 10 سنوات قادمة
انطلاقًا من أبحاث Deloitte، وبالاستناد إلى منطق الصناعة، ستواجه صناعة السيارات الألمانية خلال 3 إلى 10 سنوات قادمة الاتجاهات التالية:
1. سترتفع حصة الإيرادات من خدمات التنقل بشكل ملحوظ سيتحول مصنعو السيارات تدريجيًا من بيع المركبات لمرة واحدة إلى نماذج الإيرادات المتكررة — مثل الاشتراكات والتأجير والتأمين وخدمات الشحن والدفع عند الطلب للقيادة الذاتية. ومن المتوقع أنه بحلول عام 2035، قد تشكل إيرادات خدمات التنقل لأكبر مصنّعي المعدات الأصلية (OEM) أكثر من 20% من إجمالي الإيرادات (مقارنة بأقل من 5% حاليًا). يجب على الشركات الألمانية إعادة تشكيل نماذجها المالية ومنطق تخصيص رأس المال لتحقيق ذلك.
2. القدرات البرمجية ستحدد حدود الشركات تبذل شركات السيارات الألمانية جهودًا مضنية لتطوير أنظمة تشغيل داخل السيارة ذاتيًا، لكن الأهم هو ما إذا كانت ستتمكن من بناء نظام بيئي للمطورين وحلقة مغلقة لبيانات المستخدمين. إذا لم نشهد اختراقًا جوهريًا في السنوات الثلاث المقبلة، فستستمر شركات السيارات الألمانية في التخلف عن تيسلا والعلامات التجارية الصينية في تجربة الذكاء.
3. سلسلة التوريد تتحول من "الهرم" إلى "الشبكة" سيضعف وضع موردي المستوى الأول (Tier 1) التقليديين، وسيدخل مصنعو أشباه الموصلات وشركات البرمجيات ومنتجو البطاريات إلى قلب سلسلة التوريد الذي كانت تهيمن عليه شركات تصنيع المركبات في السابق. يتعين على مجموعة الشركات الصغيرة والمتوسطة الألمانية الكبيرة من المستوى الثاني والثالث (Tier 2/Tier 3) إيجاد مساحة جديدة للبقاء، وإلا فستواجه تصفية متسارعة.
4. أسواق التنقل الناشئة سترسم خريطة تنافسية جديدة ظهر بالفعل قادة إقليميون في خدمات التنقل في الولايات المتحدة والصين. إذا لم تقم الشركات الألمانية بنشر منصاتها الخاصة للتنقل في الأسواق الأوروبية والأمريكية، فإن علاقات المستخدمين وبيانات التنقل في المستقبل ستقع بالكامل في أيدي الآخرين. هذه ليست مجرد مسألة اقتصادية، بل هي مسألة سيادة صناعية.
5. سيتغير دور السياسة الصناعية الألمانية تركز السياسات الصناعية التقليدية على حماية وظائف التصنيع ودعم الشركات المحلية، ولكن في سياق التحول نحو الخدمات، تحتاج السياسات إلى مزيد من الدعم للبنية التحتية الرقمية، ووضع معايير للاتصالات بين المركبات، وقواعد خصوصية البيانات، وتدفق البيانات عبر الحدود. تحتاج ألمانيا والاتحاد الأوروبي إلى المنافسة مؤسسيًا مع الصين والولايات المتحدة في هذه المجالات، بدلاً من حماية الصناعات القائمة فقط من خلال التعريفات الجمركية والإعانات.## الخاتمة: الصناعة الألمانية بحاجة إلى تحوّل نموذجي
يكشف بحث Deloitte عن حقيقة جوهرية: نمو صناعة السيارات لن يتوقف أبدًا، لكن تعريف النمو قد تغيّر. بالنسبة إلى الصناعة الألمانية، الخطر الأكبر ليس انكماش الطلب في السوق، بل أن المزايا الحالية لم تعد صالحة لفضاء القيمة الجديد.
يجب على صناعة السيارات الألمانية أن تنجز تحوّلًا نموذجيًا من "صانع" إلى "مزوّد لخدمات التنقّل". ولا يتطلّب هذا التحوّل ترقية تقنية فحسب، بل يتطلّب أيضًا تغييرًا عميقًا في ثقافة المؤسسات، والهياكل التنظيمية، وبنية المواهب. وإذا نجحت ألمانيا في هذا المسعى، فسيظل أمامها أمل في أداء دور رئيسي في سوق التنقّل العالمي للسيارات بحلول عام 2035؛ أما إذا فشلت، فستفقد الصناعة الألمانية مكانتها الريادية في مجال السيارات، وقد تكون هذه الخسارة أسرع بكثير مما يتصوّره الناس.
في السنوات العشر المقبلة، لن نشهد مجرّد منافسة على تجديد أجيال المنتجات، بل قضية تاريخية حول كيفية إعادة تثبيت منظومة الصناعة الألمانية بأكملها لموقعها في إعادة هيكلة سلسلة القيمة العالمية. إنها معركة لا يجوز خسارتها، والآن هو وقت التحرّك.
*تستند هذه المقالة إلى التقرير البحثي الصادر عن Deloitte بعنوان "The future of automotive mobility to 2035"، مع تحليل مستقل من منظور الصناعة الألمانية. جميع بيانات التقرير وآرائه مستمدة من هذا البحث، ويُرجى الرجوع إلى التقرير الأصلي للاطلاع على التفاصيل.*
السجل والحدود · germanmfgnews
تضع germanmfgnews هذه الملاحظة ضمن الصناعة الألمانية / السيارات والتنقل / الصناعة 4.0؛ ينبغي فتح روابط المصادر قبل إعادة استخدام الملخص. ما زالت التواريخ والأسماء وتغيرات الحالة تحتاج إلى تحقق: الصناعة الألمانية / السيارات والتنقل / الصناعة 4.0 يوضح الزاوية التحريرية المحلية.